Mudará o jeito no que nos moveremos polo mundo, a nossa forma de deslocar-nos polas cidades, a intensidade da pegada das grandes infraestruturas? Mudará isto depois da pandemia do covid19? Para começar, o coronavirus meteu-nos na casa, proibiu o passeio e mesmo a bicicleta, rebaixou o tráfego rodado, deixou amarrados os transatlánticos, e os avions, em terra… “Para começar, passaremos polo menos uns meses mais com certas restriçons, o que supóm que o transporte individual, bíci ou patím, se verá reforçado diante do transporte colectivo. A verdade é que na Galiza o uso do transporte colectivo era baixo, mais situaçons de massificaçom terám que ser revisadas. O uso do carro particular nom serve para resolver o problema, ou é umha só pessoa a que viaja ou haverá risco de contágio”, di Manuel Soto, catedrático de engenharia química na Universidade da Corunha, debuxando um primeiro traço no novo mapa.
“Hai moi poucos anos, cinco ou seis apenas, que na Galiza começamos a pensar em serio na questom da mobilidade nas cidades. Imos com décadas de atraso. Há ideias, mais ficam num papel”, laia-se Roberto Rilo, presidente da Associaçom de Ciclistas Crunia. “E agora vemo-nos nesta emergência. O que reclamamos é que se peonalizem ruas já. Precisamos espaço já… basta com colocar umha vala e um sinal. Cos passeios nom chega, som a maioria demasiado estreitos, e coas cidades valeiras vimos claramente todo o espaço que ocupa o carro”.
“Está a Historia em maiúscula e a historia em minúscula, a distinçom hegeliana. Comprendo que se intente prever como será o futuro, que se demandem decisons, mas eu discrepo; porque ainda nom entendemos o problema na sua totalidade, nom sabemos bem que está a passar. Assim que penso que nom é o momento de tomar decisons”, adverte Javier González Harguindey, arquiteto, professor na ETS de Arquitectura da Corunha e membro do Grupo Investigador Cidade e Territorio. “Chama à atençom que antes de que começasse esta pandemia já tínhamos aqui a velutina asiática que entendemos como um problema das abelhas, ou também a grafiose dos olmos e outras enfermidades das árvores que entendemos como um problema das árvores. Havia advertências, estavam latentes. Sabemos que a malária está subindo de latitude, que o último brote do Ébola já produziu casos em Europa… Da crise do 2008 ainda nom saímos, mas quem lembra a Sarkozy dizendo que havia que refundar o capitalismo? Temos umha memória curta. Mas os processos de câmbio de modelo económico, de cambio climático, estám aí”.
Afirma o professor González Harguindey que estamos num desses momentos de mudança histórica no sentido hegeliano. Processos de câmbio que convergem. A Historia, com maiúscula. O carril bíci é tam necessario como acertar no debuxo um novo mapamúndi. O velho mapa no serve. “Podemos definir a velha globalizaçom como o período no que, graças ás TIC e ao transporte, se deslocalizou a produçom. Os carros que antes se faziam em Detroit passárom a construir-se em México. A menor custo, maior benefício. E acabamos de cair na conta de que as máscaras de proteçom sanitária se produziam na China. Pensávamos que em Europa e no Norte em geral podíamos dedicar-nos a pensar, a desenhar, e que o resto do mundo estava para fabricar. Agora caminhamos cara a umha economia post-global. A descentralizaçom está virando cara umha relocalizaçom. E nisto sim creio que a crise do coronavirus vai ter um efeito de aceleraçom. Na post-globalizaçom assistiremos a umha concentraçom da indústria em Europa e nos Estados Unidos. Mas será umha produçom distinta, baseada na robotizaçom e na inteligência artificial. As empresas retornam, mas nom volverám a criar emprego. Este era outro processo latente que o coronavirus vai acelerar”.
Ambiçom
O tempo de mudanzas, sempre virulentos, traem ameazas e exixem coraxe para saír delas. Manuel Soto devolve o foco à política, aos governos. Deveriam tomar em serio a crise ecológica e as medidas de prevençom, avisa. “Mas no caso galego nom estamos vendo nada disso. Por umha parte, chegamos à situaçom atual porque nunca nos últimos anos se preocupárom de promocionar o transporte colectivo nem, muito menos, os alternativos menos contaminantes como a bicicleta ou o trem. Quedamos atrás. E nestas fases de desescalada, comprovamos as dificuldades. É umha questom de ideología e nom tenhem intençom nengumha de trabalhar pola sustentabilidade. Volvemo-lo ver estas semanas, quando a Xunta se procupou antes de nada por sacar adiante umha série de projetos com afetaçom ambiental que quedaram parados”.
Nom mudam as políticas públicas, quando menos no país. Mas Soto pensa que a crise do coronavirus obrigará a mudar alguns hábitos e, com eles, poderia cambiar a mentalidade. “Necessariamente sairemos desta com umha posiçom mais consciente… isso espero. Estas semanas falou-se muito de atender as recomendaçons científicas, mas vimos duns anos no que o consenso científico sobre o problema climático nom se tivo em conta para nada. Agora passa isto e sabemos que tem a ver também coa perda de biodiversidade e coa rutura dos ecosistemas e que a virulência do vírus, a rapidez da sua transmisom, tem a ver coa forma na que nos movemos polo planeta”.
A verdadeira alarma ecológica é o cambio climático, afirma o professor de engenharia química e ativista ambiental. No meio prazo, estes próximos meses, viajaremos menos, na mobilidade de pasageiros e mercadorias nom se recuperarám os níveis de tráfego anteriores. A queda favorece reduçom contaminación… mas a consciência social tem outros ritmos. “Foi outra chamada de atençom”, opina Soto, “comprovamos que para atalhar o problema é imprescindível o conhecimento científico, e este di que por este caminho imos mal”.
Roberto Rilo demanda pensar a cidade “doutra maneira”. Pede cidades mais “lentas” em que se permita mesmo certo “renascer” da natureza como vimos estas semanas. “Estavamo-lo fazendo mal. Nom podemos volver ao mesmo. Nom podemos volver a que o carro seja o rei. Necessitamos bicicletas, que se entenda que os serviços de bicicletas também som um transporte público, individual, sim, mas público. Ganhar espaço. Tomar carris nas estradas de saída para conectar os centros coa periferia e os concelhos vizinhos”.
Rilo vê umha oportunidade nesta crise para que os governos municipais tomem decisons ambiciosas e redistribuam o espaço o mesmo que se pede redistribuir a riqueza. “Nom som optimista, porque é certo que tendemos a esquecer com facilidade e a incorrer nos mesmos erros, mas pido-lhes às alcaidesas e alcaides que sejam ambiciosos, só valem passos de gigante”.
Harguindey retoma o fio da Historia. Lembra a Peste Negra que assolou Europa entre 1347 e 1351. A Historia em açom é cruel. O campesinhado viu-se drasticamente diminuído. Morrérom milhons. E mudou o feudalismo: “ficárom menos camponeses mas seguiam sendo necessarios e liberárom-se de certas obrigas, o fator trabalho era essencial”, lembra o profesor. Agora, parece, coa Historia de novo em movimento, o fator trabalho já nom o é.
Quanto tempo resta?
“A globalizaçom rematou”. Neste trânsito cara a o novo mundo, Harguindey debuxa um mapa no que já nom há planeta global, senom áreas de prosperidade que nom coincidem exatamente cos Estados e amplas zonas de sombra. “Os elementos definitórios dos âmbitos no que sucedem as cousas já nom som nem serám as Comunidades Autónomas, mesmo muitos Estados e incluso vemos como a ONU e a UE entendem que depois de décadas teimando no equilíbrio territorial, o urbano triunfou…”
O elemento definitorio será a rexióm –“entendidas como áreas económicas, nom no sentido histórico”–. Pensemos na costa de China ao redor do delta, em Xangai, ou na Costa Este dos Estados Unidos entre Bostom em Noa Iorque, na Costa Oeste, na contorna de Los Ángeles, no Gram Londres, em Alemanha –“que nom é toda Alemanha, senom três conurbaçons no Oeste do país que turram do resto”–. Estes nodos, explica Harguindey, serám os centros dos processos produtivos e arredor dos que se organice o tráfico aéreo, marítimo e terrestre do mundo. Nessa trama, há décadas que Galiza renunciou (renunciárom os sucessivos governos do país).
“Nem política portuária comúm nem infraestruturas de caminho de ferro que sirvam para o mundo que vem”, sublinha Harguindey. O volume de descarga do porto da Corunha é umhas cinco vezes superior ao de Vigo, mas A Corunha só descarga graneis (petróleo e carvom), gera menos emprego e, co final de Meirama e As Pontes, verá mui rebaixada a sua atividade. Vigo, com umha actividade máis variada, gera mais negocio e mais emprego. Em canto aos portos exterior, a imagem que resume o fracasso é a dos buques amarrados em Ares no inverno e nom nos portos de Arteijo ou Ferrol.
“Nom há que pensar em portos, há que pensar no posicionamento da Galiza dentro da rede mundial de transporte. A situaçom do país é privilegiada na rede marítima. Nom se pensou nisso. E a estratégia do caminho de ferro devia ir vinculada a isso…” O trem é outro fracasso também da política. É inútil como serviço de transporte cara o exterior. A aposta polo AVE obedeceu a ideia de ter o mesmo serviço para passageiros, rápido, que Andalusia ou Catalunha, sem termos a necessidade por volume de populaçom e deslocamentos. Renunciouse a um trem de mercadorias. “A estratégia europeia para 2050 é que o transporte por estrada se reduza num 50% e que se potencie o transporte por caminho de ferro. Ficaremos fora nom só dos corredores senom da posibilidade de ligar-nos a eles… teremos que fazer outro trem. Um desastre, falhou a planificaçom estratégica”.
No país, o fracasso do trem, pouco eficiente polo desmantelamento e o escaso investimento como serviço interior tem implicaçons diretas no modelo de ocupaçom do território e na posiçom predominante do automóvel como meio de transporte. A ineficiência reflecte ademais o excesso do gasto de energia no transporte.
“A soluçom à crise ecológica passará por uns circuítos de produçom e consumo muito mais curtos”, aponta Manuel Soto. “O tráfego aéreo tem um enorme impacto no crescimento acelerado das emisons, e o trem de alta velocidade está nessa mesma dinâmica insustentável. Seguir investindo nestes meios é um erro. Som meios que há que ir abandonando. Os esforços na Galiza deveriam ir cara a um desenvolvimento local do transporte e autocentrado”.
Está Galiza melhor dotada para enfrentar o cambio indo cara a esse novo modelo?
“Estamos caminhando no sentido contrario”, di Soto, “imos com duas décadas de atraso respeito a outras sociedades”. Somos, assegura, menos resilentes que outros e mais dependentes dos grandes circuitos de comercializaçom que dominam as multinacionais. “Há um certo movimento na sociedade galega para tomar outra direçom, mas nom tem merecido o aprecio dos governantes… está-se perdendo muito potencial e conhecimento, nom queda muito tempo para virar o rumo: o que queda hoje nom é nada comparado co que tínhamos há vinte anos, dentro doutros vinte, de seguir assim, nom há ficar nada”.