Sinal verde para o caos da crise: ascenso e limites do capitalismo automobilístico (I) 

Por Robert Kurz /

Segundo os dados que facilita a Direçom Geral de Tráfico, no peche do ano 2017, havia na Galiza (dados referentes apenas à comunidade autónoma) um total de 2.091.328 veículos matriculados, e em circulaçom. Um dado demencial se se confronta com a populaçom galega na mesma data, que era de 2.703.662 pessoas. Daí resulta umha proporçom de 8 veículos por cada 10 habitantes, sem ter em conta que as pessoas menores de 16 anos nom podem conduzir. À vista deste fenómeno reproduzimos um texto de Robert Kurz em relaçom ao papel do automóvel no capitalismo.

‘O que é um automóvel? Que pergunta mais parva: “automóvel”, abreviado por auto, meio de locomoçom terrestre impulsionado por um motor; frequentemente por um motor de combustom: é a definiçom dada pola enciclopédia alemã Brockhaus. Porém, definiçons dessa natureza som, infelizmente, mui limitadas. Elas se restringem à funçom técnica: o homem da economia de mercado nom quer outra cousa a nom ser relacionar-se funcionalmente com objetos inconscientemente pressupostos. Todavia, o automóvel “é” obviamente mais do que um simples “meio de locomoçom terrestre”: para muitos fetichistas do automóvel, é um objeto erótico, para a maioria, um objeto de prestígio, para alguns, um vício, um cassetete para agredir ou um pobre sucedâneo do parceiro. Está comprovado que o carro é o poluidor número um do meio ambiente. Para milhons, é, também, ao mesmo tempo, “promotor de emprego”. E, desde que a sociedade automobilística corre em altas cilindradas e muita velocidade em direçom à crise, o carro é também objeto de crise e conflito por parte do interesse público.

Ainda na década de 70, funcionários do sindicato da indústria metalúrgica, operários e construtores de automóveis, defendendo o modo de vida baseado na fé, na técnica, no mercado e no dinheiro, atacaram cegamente, com grande violência, os defensores do meio ambiente e quaisquer outros críticos. Já nessa época, demonstrou-se o caráter um tanto obtuso do tipo de ser humano preso a esse modo de vida. Hoje já podemos discutir com sindicalistas da indústria automobilística e até com alguns executivos sobre os perigos e limites do capitalismo automobilístico. A crise torna isso possível: catástrofes ambientais e desemprego maciço arranham o antigo esplendor do automóvel. Já se tornou quase lugar comum dizer que “assim nom dá para continuar”. O que nom impede que tudo continue. Polo menos, poderíamos perguntar-nos como se chegou à dependência total do automóvel.

A aniquilaçom do tempo de vida

A aparente economia de tempo que resulta da velocidade, possibilitada polos meios de transporte modernos, nom foi originalmente nenhum bem desejável. Já a locomotiva a vapor provocara questionamentos críticos. Em 1802, o escritor Johann Gottfried Seume foi a pé da Saxônia até a Sicília e descreveu a viagem no seu célebre relato “Passeio até Siracusa”. Tal lembrança talvez deixe o fetichista do automóvel impaciente. Seume, porém, era explicitamente a favor de andar a pé e contra a locomoçom por rodas. Afirmava que: “tudo andaria melhor, se as pessoas andassem mais”. E advertia: “No momento em que nos assentamos na carroça, ao mesmo tempo nos afastamos alguns graus da humanidade original”. Também na mãe-pátria do capitalismo puro e da posterior produçom em massa do automóvel, nos Estados Unidos da América, cedo apareceu umha rejeiçom ao “progresso” pola mobilidade tecnológica. O professor, topógrafo e antecessor de um modo de vida alternativa, Henry David Thoreau de Massachusetts, inclui a ferrovia no grupo dos “meios aperfeiçoados para um fim nom aperfeiçoado” e, como Seume, dizia: “Cheguei à conclusom de que quem anda a pé anda mais rápido”.

Será que Seume e Thoreau eram simplesmente parvos? O fetichista do automóvel tende a responder que sim, porque já perdeu a capacidade de pensar. Todavia, Seume e Thoreau nom eram “inimigos da técnica”. Estavam preocupados com algo diferente: desconfiavam de que a ampliaçom e aceleraçom da mobilidade nom resultaria, como diríamos hoje, em umha melhora da “qualidade de vida”. Para Thoreau, os homens precisavam despender esforços enormes para fins que lhes som alheios, só para poder “ganhar o dinheiro para o transporte”. Referia-se à relaçom entre “trabalho”, dinheiro e consumo tecnológico que os homens do século XX interiorizaram. Para ser mais claro: o “fim nom aperfeiçoado” consiste no fato de que as conquistas da industrializaçom se desenvolveram numha forma social que erigiu o dinheiro como finalidade própria de todas as atividades. O dinheiro é, como nós sabemos, a alma do capitalismo, e essa alma transparece também em todas as suas criaçons tecnológicas.

Trata-se, portanto, de umha inversom dos meios e dos fins, segundo a qual os homens se submetem a suas próprias criaçons. O fim em si da valorizaçom microeconômica do dinheiro nom tem nenhum sentido. “Trabalho” e emprego, derivados dela, levam, nom menos sem sentido, a um fim em si do consumo em massa da tecnologia. Como macacos amestrados, capazes de divertir-se com tolices, abrindo e fechando incessantemente cadeados. Assim, o modo de produçom da economia de mercado levou seres humanos adultos à situaçom de deixar-se “empregar” como menores tutelados, sem questionar o sentido, o conteúdo e as consequências, e para rematar, achando isso normal e necessário para a vida. Nom é de estranhar que o consumo de produtos, produzidos dessa forma, acabe por assemelhar-se aos atos de tais macacos. Pola mobilidade, sem qualquer sentido, e pola aceleraçom permanente de todos os processos de vida, “o ser, enquanto ganhador de dinheiro”, faz de si seu próprio macaco.

O que se perde nisso é a qualidade de vida mais importante: a qualidade do próprio tempo de vida. Ir a pé da Saxônia até a Sicília, como fez Seume, foi um uso extremamente luxuoso de tempo, algo que nenhum executivo moderno poderia permitir-se, mesmo ganhando milhons por ano e dirigindo o carro mais rápido. Porém, a eliminaçom do fim cultural e humano, posto para si mesmo, desonraria assustadoramente a qualidade do tempo de vida. Nom é preciso idealizar as condiçons pré-modernas para compreender que “o hábito de utilizar a melhor parte da sua vida para ganhar dinheiro” (Thoreau) somente pode levar à auto destruiçom do homem. Quanto mais tempo aparentemente se economiza, menos tempo se possui e mais importante torna-se, de repente, o “trabalho” polo “trabalho”. Esse absurdo, que hoje em dia volta a adquirir importância especial nas discussons sobre a localizaçom e a jornada de trabalho, é o outro lado da moeda, o desemprego produzido no mesmo processo. A contradiçom do sistema, isto é, a irracionalidade da economia de mercado, nom apenas faz com que alguns sejam considerados “supérfluos” e, ao mesmo tempo, exige dos outros “mais trabalho”, mas conduz também os próprios trabalhadores a quase se autoconsumirem numha servidom voluntária, cuja finalidade do “trabalho” é o próprio “trabalho”.

Em se tratando do automóvel, todas essas contradiçons e incongruências sociais viraram sucata, ferro velho. É um fato histórico que somente com o advento do automóvel e a sua crescente produçom em massa a moderna economia de mercado encontrou o seu símbolo. Encontrou também, ocupando todos os espaços, a sua força sugadora de vida e de dispêndio de tempo, por intermédio da economia de tempo. A expressom “matar o tempo” é umha invençom capitalista. Nela se expressa quase todo o conteúdo da vida de todos os fetichistas do automóvel, considerando pensadores como Seume e Thoreau como meros idiotas, mesmo que esses, na sua “filosofia crítica do andar”, já previssem o futuro colapso às vésperas da moderna mobilidade de massa.

Por que a ferrovia foi derrotada polo automóvel

Quando os Srs. Daimler e Benz promoveram a abertura decisiva, com a invençom, nos anos 90 do século XIX, do motor a combustom, outras tentativas com gás e outros compostos já haviam falhado tecnicamente. No fundo, a insistência com essas experiências tem por que surpreender. Já existia um meio de transporte moderno independente da traçom animal: a ferrovia, com quase um século de desenvolvimento e tecnologicamente mais amadurecida que o automóvel. Porém, embora a ferrovia já estivesse impregnada polo “espírito do capitalismo”, do ponto de vista capitalista, ela ainda trazia a mancha da imperfeiçom. Nom no sentido tecnológico, mas, de modo mais fundamental, no sentido econômico e, de certa maneira, até espiritual.

Em primeiro lugar, a ferrovia nom tem a capacidade de se movimentar em todas as direçons, feito umha partícula em um espaço vazio, mas, como sabemos, ela está presa a trilhos fixos. Mas isso nom é apenas um problema técnico, é também espiritual. A estrada de ferro se torna imperfeita somente para umha consciência reduzida à forma de umha partícula, o “átomo social”. O impulso de poder ir “para qualquer lugar” (que corresponde a “para lugar nenhum”), ou seja, de nom depender dos trilhos e das paradas preestabelecidas, corresponde a umha mentalidade, pola sua vez, determinada polo arbítrio e bel-prazer. O tipo humano que faz (quase) tudo por dinheiro, até os maiores absurdos, e cujos interesses som, portanto, totalmente sem rumo, também nom quer deixar preestabelecer a sua direçom de viagem.

Em segundo lugar, a estrutura do meio de transporte ferroviário baseia-se numha coletividade involuntária, tanto no simples fato de estar junto a outras pessoas durante a viagem, como no caráter aleatório desse encontro. Mas os seres humanos, caracterizados polo capitalismo, som profundamente estranhos uns aos outros num sentido muito mais coercitivo do que polo fato de nom se conhecerem pessoalmente. Eles nom podem existir na consciência de umha relaçom comunitária dentro de umha estrutura cultural, pois a própria relaçom social tornou-se para todos algo ameaçador e externo, na forma de dinheiro, que proporciona tudo, menos umha cousa: amparo. Por isso, os seres humanos, socializados nessa maneira fantasmagórica, estám sendo separados como se fossem por paredes invisíveis de vidro. Karl Marx chamou isso de “estranhamento”, e Jean Paul Sartre chegou a umha outra fórmula: “o inferno som os outros”. Nom é nenhuma cousa do outro mundo que esses indivíduos solitários nom conseguissem aguentar a proximidade uns dos outros. No trem, eles preferem estar sentados sozinhos num vagom, expressando com olhares vazios o vazio da sua vida, um vazio produzido por eles mesmos. Assim, o trem torna-se o lugar do mal-estar. O indivíduo solitário prefere, assim, viajar isoladamente, fechado no invólucro do caixom de lata em movimento.

Em terceiro lugar, enfim, a ferrovia, do ponto de vista capitalista, possui umha mácula irrecuperável: a de ser necessariamente, também no aspecto econômico, um “bem público”. Trata-se, na sua forma técnica, de um macro-agregado social indivisível, cujas partes somente podem funcionar com a mobilizaçom de todas as partes de engrenagem: estradas-de- ferro (isto é, os trilhos), meios de locomoçom (locomotivas, vagons, trens inteiros) e, finalmente, a organizaçom do fluxo de transporte (horários, funcionamento, manutençom) formam umha unidade que só como tal pode ser ativada. Era necessário formar sociedades anônimas gigantescas, dando-se assim um grande passo rumo à socializaçom do capital para poder avançar, por exemplo, nos Estados Unidos, no sentido da ocupaçom continental pola ferrovia. Na maioria dos países, a ferrovia precisou ser, enfim, um empreendimento estatal ou semi-estatal, por requerer grande quantidade de capital. O caráter social e a alta intensidade de capital da ferrovia fazem, portanto, da relaçom entre a produçom e o consumo, umha relaçom entre grandes capitais, enquanto um superbem de investimento e, diretamente, umha relaçom entre capital e Estado. O consumo privado individual, como última instância do ciclo da valorizaçom capitalista, pode continuar somente a conta- gotas, na forma de demanda por tickets e passagens.

Isso é o oposto do “espírito do capitalismo” e a sua lógica econômica. Cria-se um problema fundamental de rentabilidade, porque a intensidade de capital de produçom e funcionamento da ferrovia nmo pode ser representada como renda microeconômica pola venda subsequente da prestaçom de serviços. As passagens teriam que ser tam caras, que a grande maioria nom teria mais condiçom de utilizar a ferrovia. Por isso, a ferrovia tornou-se, em todo o mundo, um problema de déficit estatal. Umha privatizaçom, nos moldes reivindicados polos ideólogos neoliberais, de nada adiantaria. A ferrovia nom deixou de ser rentável ao ser assumida polo Estado, mas exatamente o contrário: foi preciso retirá-la das suas origens privadas e entregá-la à direçom estatal, porque ela nom é rentável dentro dos princípios capitalistas.

A privatizaçom conduz ao mesmo resultado que o Estado iniciara na sua penúria fiscal: reduçom maciça de emprego e desativaçom, em grande estilo, de longos trechos, enquanto algumhas vias de alta velocidade (que até deveriam concorrer com o aviom!) cruzam com exclusividade a paisagem apenas para umha minoria de pessoas com alto poder aquisitivo. A ferrovia nom só perde dessa maneira o seu caráter de transporte social, mas também o seu caráter de adaptaçom relativamente boa à paisagem. As vias de alta velocidade nom adaptadas à paisagem simbolizam a mania abstrata do “tudo é factível”, característica da economia de mercado, como também a sua anti-estética destruidora. Mesmo assim, é impossível formar a ferrovia suficientemente rentável. Segundo relatos da revista alemã Wirtschaftswoche, a privatizaçom da ferrovia no Japom está levando a um grande desastre, e o mesmo pode repetir-se na Alemanha e em outros países.

A ferrovia é, a longo prazo, incompatível com o capitalismo, tanto em seu aspecto espiritual-intelectual, como no seu aspecto econômico, mesmo sendo ela umha cria do próprio capitalismo e um suporte importante para o desenvolvimento inicial do sistema industrial. Essa incompatibilidade possibilita também explicar por que o “espírito do capitalismo” trabalhou tam insistentemente na invençom do automóvel, independente de trilhos, e por que finalmente o automóvel se impôs mundialmente. E que, diferentemente do sistema ferroviário, os diversos elementos do funcionamento do sistema automobilístico podem ser social e economicamente separados. A construçom estatal de rodovias pode ser completada polo automóvel, livremente móvel e individualizável como máquina. A produçom do próprio meio de transporte perde assim o seu caráter de difícil comercializaçom enquanto produçom de um superbem de investimento social. Ela é, portanto, diferentemente do empreendimento ferroviário, da mera prestaçom de serviços, capaz de integrar o consumo individual como última instância da valorizaçom do dinheiro, pois o que se vende é o próprio meio de transporte, nom o seu funcionamento. Assim, pode ser explorada umha reserva gigantesca da ampliaçom de dinheiro, com o caráter de autofinalidade, visando a superaçom dos limites do “ciclo da ferrovia”.

Ao mesmo tempo, encontrou-se assim a forma de dar à individualidade solitária do ser humano, “ganhador de dinheiro”, também umha expressom tecnológica correspondente. Alimentava-se, dessa maneira, o seu impulso por mobilidade sem rumo e culturalmente desenfreada. A palavra automóvel, de origem grega e latina (“auto” = “por si próprio” e “mobilis” = “móvel”), nom por acaso pode reduzir-se para “auto”. Pois nom se trata de umha mera automobilidade no sentido técnico ter se tornado independente de animais de traçom e do abastecimento manual dos aquecedores de caldeiras. Antes polo contrário, o automóvel representa o “auto”, o “por si próprio” mecânico de um tipo humano, que apenas desenvolveu a sua “liberdade individual” para subjugá-la com maior certeza a umha relaçom mais objetivada e materializada. Assim como os indivíduos somente som avaliados, e se auto-avaliam, segundo seus rendimentos monetários, da mesma forma a sua individualidade foi engolida polas suas próprias criaçons tecnológicas. Os homens só se reconhecem segundo as suas marcas de carro (“aquele é o do Opala Manta”, “ele é o do Golf GTI” e “o outro é o da BMW azul”, etc.). 0 automóvel, “cam policial lustroso”, engoliu a alma humana de tal forma, que, todos os dias de manhã, os indivíduos “livres” da economia de mercado se deslocam em engarrafamentos infinitos para o seu “trabalho”, cada um com a sua cara de ópio, sozinhos numha lata móvel e com um desperdício enorme de energia e tempo.